juillet 25, 2021

Le Victoria Droit

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Avec ce plan, Deutsche Bon menace le prochain Stuttgart 21

Deutsche Bon (DP) veut sauter une tranche de son nouveau grand projet : Frankfurt 21. Ce nom, le projet qui sera désormais géré sous une forme mince, a commencé – mais il y a 25 ans. Francfort-sur-le-Main va maintenant acquérir un nouveau métro pour le transport longue distance via la gare, pour lequel un tunnel doit être creusé sous le Maine et à travers la ville pour contourner la gare terminale, ce qui pourrait être retardé. D.P. Désormais, le projet s’appelle “Fernandez Frankfurt” car le choc général de Stuttgart 21 est si profond que ce chiffre a été brûlé, du moins pour les projets ferroviaires.



Une nouvelle gare retarde le trafic ferroviaire dans et autour de Francfort/Maine.  Source : Alliance Image / DPA


© Alliance Image / dpa
Une nouvelle gare retarde le trafic ferroviaire dans et autour de Francfort/Maine. Source : Alliance Image / DPA

A la Deutsche Bahn, ils essaient de garder le titre aussi petit que possible. L’entreprise publique invite principalement des journalistes de la région Rhin-Main à présenter des projets ; On dit qu’il s’agit d’un projet de construction local. Mais même la version allégée du Frankfurt 21 n’est pas seulement très chère, mais aussi très importante pour le transport ferroviaire à l’échelle nationale. Le tunnel, y compris la nouvelle gare souterraine, devrait coûter 3,6 milliards d’euros à ce jour.

Vous pouvez voir comment cela fonctionne avec de telles estimations de coûts à Stuttgart 21. Dans la capitale de l’État, Bade-Wurtemberg, il a été initialement dit qu’environ 2,5 à 2,5 milliards seraient nécessaires dans le cas d’un projet qui serait converti en terrain souterrain via une station aérienne. Pendant ce temps, les estimations sont proches de dix milliards d’euros – au moins. Et Stuttgart 21 ne sera achevé en tant que “Stuttgart 25” que dans quatre ans – si tout se passe bien.

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Ce serait au moins 15 ans avant Francfort 21 car le projet n’en est encore qu’à ses balbutiements dans la grande métropole. Un éventuel rapport a montré que le tunnel avec la nouvelle gare est techniquement réalisable et économiquement réalisable, ont annoncé lundi les chemins de fer. La planification doit maintenant commencer, la construction devant commencer dans les années 2030, et les trains ne traverseront pas la nouvelle gare avant 2040.

Si ça marche cette fois. En effet, des plans pour Francfort 21 ont déjà été lancés à plusieurs reprises et ont depuis été rejetés. La première tentative a eu lieu en 1996, mais en 2001, le projet a été en fait rejeté pour des raisons financières. Mais maintenant il y a de l’argent : le transport ferroviaire doit doubler pour atteindre les objectifs climatiques pour les transports. Mais il y a de sérieux doutes quant à savoir si l’argent est vraiment bien investi dans ce grand projet.

« Nous n’avons pas besoin de projets phares, nous avons besoin d’argent dans la région », déclare Hans-Jன்rgen Hummelman Weld. En particulier dans les zones rurales, l’Allemagne ne dispose pas des infrastructures nécessaires pour promouvoir réellement le transport ferroviaire. Au lieu de cela, il ramène maintenant des milliards dans un chantier de construction qui assurera quelques minutes de vitesse sur les sentiers de longue distance menant à Francfort, critiquant le politicien local de gauche, Francfort 22 pour avoir fait équipe avec le réalisateur et scénariste Glass Keatinger. .

La plupart des travaux se dérouleront sous terre

Cela signifie que l’opposition se développe déjà avant même que les plans ne soient faits pour une nouvelle gare de Francfort. Les critiques réclament une solution contre nature : étendre la liaison entre Francfort et Schான்nhofhoff, la gare principale, qui est moins chère et surtout plus rapide à mettre en œuvre. Après tout, vous n’avez pas besoin de compétences supplémentaires avant les années 2040, mais aussi rapidement que possible pour déplacer plus de trafic sur les chemins de fer.

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De plus, Francfort considère que la construction du 22e tunnel est importante car la construction ne représente que des émissions de CO significativement plus élevées.2 Sera expulsé. L’augmentation de 600 000 tonnes de gaz d’échappement nocifs pour le climat générés par la production de béton et d’acier pour le tunnel doit d’abord être compensée avant que l’expansion puisse avoir un effet positif sur le climat.

Après tout, quand on regarde les plans, on ne peut pas s’attendre à une opposition violente comme ce qui s’est passé il y a quelques années à Stuttgart. La plupart des travaux doivent avoir lieu sous terre ; L’abattage d’arbres ou les habitants qui craignent pour leur tranquillité depuis des années ou des décennies ne se feront que de manière très limitée.

Se référant aux 21 manifestations à Stuttgart, Keatinger a déclaré : « Nous ne serons enchaînés nulle part. Les critiques conviennent également que les chemins de fer sont très efficaces dans leurs communications en ce moment. Tôt lundi soir, le groupe a tenu sa première discussion publique pour fournir des informations sur les projets.

Dans la version allégée, il n’y a pas beaucoup de place pour l’idée originale de Francfort 21 : en fait, les activités de construction complexes devraient non seulement accélérer le transport ferroviaire, mais aussi libérer des zones des centres-villes qui étaient auparavant nécessaires pour les systèmes de voies pour d’autres usages. A Francfort, les gens rêvent déjà d’un nouveau “Parkviertel” qui pourrait être construit sur les pistes précédentes.

Mais maintenant, cela n’aboutit à rien. La gare principale étant au-dessus du sol, elle est déjà sous protection monumentale. Mais les voies ci-dessus devraient continuer à être utilisées – pour le transport régional. Seul le trafic longue distance sur deux voies d’ouest en est via Francfort est acheminé sous terre. Surtout, Ronald Bofella, membre du conseil d’administration de DP Infrastructure, a annoncé que la capacité du centre de Francfort serait augmentée de 20 % pour passer de 1250 à 1500 trains par jour.

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Derrière les Chemins de fer, c’est un champ coloré de partisans politiques : outre le maire social-démocrate de la principale métropole, Peter Feldman, l’homme politique de la CDU et commissaire fédéral des chemins de fer Ferlman et le ministre des Transports de Green Hazian Tarek al-Wazir se prononcent en faveur du plan. La seule question qui reste est de savoir s’il le restera, et si le “Frankfurt 21 light” deviendra plus cher et prendra plus de temps.

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